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【静かな有事】第3部 逆転の発想(4)路面電車走る“コンパクト市”(産経新聞)

 「あっ、来た、来た」。電停に路面電車「セントラム」の2両編成のモダンな車両が近付くと、子供たちから歓声が上がった。富山市の中心商店街に37年ぶりの環状鉄道が復活したのは昨年12月。富山地方鉄道の路面電車の線路に、市が30億円をかけて940メートルの新軌道をつなげた。運賃は中学生以上200円の定額。JR富山駅や県庁、中心商店街などを経由し20分で3・4キロを1周する。

 何の変哲もない小規模電車だが、熱い視線を注ぐのは子供たちだけではない。富山市はコンパクトシティー構想の核として位置付ける。人口減少と高齢化に直面する同市の“救世主”としての期待だ。

 「われわれが目指すのは串(くし)団子のような街づくりです」。富山市都市政策課の深山隆係長は、同市のコンパクトシティー構想についてこう説明する。「串」は鉄道をはじめとする公共交通機関、「団子」は駅やバス停を中心とした徒歩圏の街並み。鉄道やバスの本数を増やし沿線に住民を集めることで、車を運転できない高齢者なども暮らしやすい街を作り上げる。

 環状線以外にもJR富山港線を第三セクターで路面電車化(富山ライトレール)し、他のJR線も本数を増やした。公共交通沿線に住宅取得した場合の補助金支給も進める。ライトレールは運行間隔を短縮し、終電を午後9時台から11時台に遅らせたところ、平日の利用者はJR時代の2倍以上に増加した。

 富山県は1世帯あたりの乗用車保有台数が全国2位の車社会。戸建て志向も強く、郊外への住宅地拡大が続いてきた。中心商店街は廃れ、富山市は全国の県庁所在地で最も人口密度が低い。しかも現在4人に1人が65歳以上だ。

 深山係長は「さらに高齢化が進み車を使えない人が増えれば、富山市は全国有数の生活しづらい街になる。幸い市内には鉄道が多数残っているので積極的に活用した」と語る。

                  ■□■

 少子高齢社会の都市整備の切り札の一つとされるコンパクトシティー。政府も「中心市街地活性化基本計画」の認定制度をつくり補助金で後押しする。認定を受けた自治体は延べ92市町。富山市と同じく第1号認定を受けた青森市でも、郊外開発を規制した結果、中心市街地の人口が8年間で500人以上増えた。

 本格的な人口減少時代を迎え、自治体は都市整備の見直しを迫られる。税収の落ち込みも予想される中、現状を放置すれば行政サービス水準は維持できなくなる。結果として、都市間競争を勝ち抜くための力もそがれかねない。

 野村総合研究所の名取雅彦上席コンサルタントは「成長の鍵となる新産業は30万人以上といったある程度の規模の都市でないと生まれにくい」とメリットを説明する。「都道府県の所得水準とDID(人口集中地区)の相関関係を調べると、人口が集中しているほど所得水準も高い傾向にある」との分析だ。

 逆転の発想をするなら、コンパクトシティーをうまく成功させれば少子高齢化はチャンスへと変わる。

                  ■□■

 課題も少なくない。そもそも公共交通沿線への移住は簡単ではない。住民に強制することはできない。

 東大大学院の伊藤元重教授は財源を懸念する。「コンパクトな都市の真ん中に衣食住があり、グローバル化にも対応でき、高齢者にとって住みやすい街。そうなると膨大な投資が必要になるが、どうファイナンスするかが問題だ」との指摘だ。「いつでも売買したり貸したり、担保としてお金を借りられるようにする。民法や税制も変えれば非常に需要が出てくる可能性がある」。伊藤教授は個人住宅資産の活用がヒントになるとみている。

 ただちに成果が出るわけでもない。理想と現実のギャップもある。「セントラムが開通してからも人通りは全然変わらない。昔は人でごった返していたんですが…」。富山市の中心商店街活性化に長年取り組んできた中央通商店街の老舗呉服店「牛島屋」の武内保衞社長は顔色がさえない。

 ここ数年、地価の下落で中心商店街近くにマンションが建つようになり、周辺の人口は回復傾向にあるが、日用品の買い物は相変わらず「車に乗って郊外大型店で」というケースが多い。中心商店街に生鮮食料品や日用雑貨を売る店がなくなり、せっかく郊外から移り住んだ住民を呼び込めていないのだ。

 富山市は1月29日、百貨店の移転跡地に市立図書館を建設する構想を発表した。武内社長は「これまでは鉄道整備ばかりが先行していたが、これで街の再開発にもはずみがつく」と期待する。

 いかにコンパクトシティーの理念を住民に理解してもらい、協力を得るか。地方の生き残りがかかる。

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